Plan Schedeldoekshaven




Geschiedenis van het gebied

Tot halverwege de 19e eeuw was het Wijnhavengebied een kleinschalige grachtenbuurt. Zo waren er de Schedeldoekshaven, de Ammunitiehaven, de Turfmarkt en de Nieuwe Haven. Aan het einde van de 19e eeuw heeft men vanuit het oogpunt van volksgezondheid de grachten gedempt. Hiermee werd het verval van de wijk ingeluid.
Na de 2e Wereld Oorlog bevond het gebied zich in een armoedige toestand. In de geest van die tijd heeft men toen een grootschalig plan opgezet waarin veel ruimte was voor het verkeer. De bebouwing tussen de Schedeldoekshaven en de Ammunitiehaven werd gesloopt om de aanleg van een verkeersviaduct mogelijk te maken vanaf station CS tot het Spui. Verder werden een grootschalig ministeriecomplex ontwikkeld.
Bij de ontwikkeling van dit plan zijn enkele historische fouten gemaakt: Rond 1990 heeft men de laatste fout erkend en een poging gedaan deze te herstellen. Men heeft een gedeelte van het viaduct gesloopt; de oorspronkelijke opritten halverwege het viaduct werden nu de enige opritten. De vrijgekomen ruimte in het midden van het viaduct werd opgevuld door de bouw van het kantoorgebouw "De Terminal". Ik zou deze herteloperatie hier als een tweede historische fout willen betitelen. Daarvoor zijn de volgende motieven aan te dragen: Anno 2002 wordt het gebied zodoende beheerst door verschillende gebouwen met een mislukte architectuur, een onprettige openbare ruimte en een grootschaligheid die veel ruimte ongebruikt laat.

Doel van het plan: op moderne manier historische structuren herstellen

Door de verdere sloop van het viaduct, de sloop van de terminal en de sloop van de ministeries, worden al veel fysieke barrieres tussen de Rivierenbuurt en de nieuwe binnenstad weggenomen. De verkeersstromen blijven echter een blokkade. Met het huidige verkeersbeleid van de gemeente (zowel op auto als op OV gebied) en de verwachte groei van het autoverkeer, zou een vierbaansweg of wellicht een tweebaans weg volstaan. Aangenomen dat het wenselijk blijft een rechtstreekse verbinding tussen het Spui en het station CS te behouden, is de meest voor de hand liggende oplossing de weg te ondertunnelen. Deze kostbare oplossing heeft nog een tweede voordeel dat het uitgangspunt vormt van dit plan: er komt een heleboel ruimte vrij. Door deze te bebouwen kan het oorspronkelijke stratenpatroon hersteld worden. De Rivierenbuurt krijgt hierdoor geen `verbinding' met het Nieuwe Centrum, ze wordt zelfs weer een naadloos onderdeel van het centrum. In de nieuwe opzet kunnen het traditionele bouwblok en de rechte rooilijn als uitgangspunt gebruikt worden om een stedelijke sfeer te creeeren zonder onprettige, ongebruikte ruimtes.

Bouwen boven een tunnel

Een essentieel onderdeel van het plan is het plaatsen van gebouwen boven een verkeerstunnel. Het is mijn overtuiging dat dit technisch geen probleem moet zijn. Er zijn al verschillende gebouwen boven de Utrechtsebaan gebouwd; ook voor de Amsterdamse Zuidas zijn er ver gevorderde plannen voor ondertunneling met gebouwen boven de tunnel. Het bouwen boven de tunnel zou zelfs gemakkelijker moeten zijn dan bij de Utrechtsebaan aangezien er bij de bouw van de tunnel al rekening gehouden kan worden met de toekomstige bebouwing. Het spreekt natuurlijk wel voor zich dat verkeer met explosieve ladingen in de tunnel verboden moet zijn.

De Nieuwe Haven als gracht

In de nieuwe situatie ontstaat de mogelijkheid de gracht in de Nieuwe Haven te herstellen. Er moeten dan echter enkele aanpassingen aan de tunnel gepleegd worden zodat deze de gracht kan kruizen. Zijn de kosten voor de aanleg van een gracht verantwoord? Er bestaan mogelijkheden om deze te verantwoorden. Vanuit toeristisch oogpunt staat Nederland bekend als een waterland met veel grachten in de binnensteden. Het water trekt mensen. Op dit moment zijn er echter nauwelijks voorbeelden te vinden van grachten in een moderne grootstedelijke omgeving. De situatie aan de Zwarte Weg (waaraan de Hoftoren en de Resident gebouwd zijn) maakt duidelijk dat zo'n moderne grachtenomgeving een sfeer creeert die onvergelijkbaar is met enige andere omgeving ter wereld. Door ook de Nieuwe Wijnhaven als gracht aan te leggen, krijgt dit gebied een eigen karakter dat - indien in hoge kwaliteit uitgevoerd - mensen in de toekomst zal trekken.

Architectuur

De nieuwe bebouwing zorgt voor de aansluiting tussen de Rivierenbuurt en het nieuwe centrum en moet deze weer tot een geheel smeden. In het nieuwe centrum is de architectuur van Rob Krier in de Resident dominant. Voor de Rivierenbuurt is ook een masterplan door Rob Krier opgesteld. Aangezien veel wijken hun schoonheid ontlenen aan een zekere eenheid in stijl, is het wenselijk het nieuwe gebied in dezelfde architectuur uit te voeren. De bebouwing zou ook hier uit traditionele bouwblokken moeten bestaan met een duidelijke plint. De begane grond moet in alle gevallen voorzieningen aan de straat hebben. Vanwege de ruimtebehoeftes van de geplande instellingen zal deze plint redelijk hoog moeten zijn, terwijl ook hoogbouw noodzakelijk is. Dit hoeft niet nadelig te zijn (alhoewel het wel on-Haags is). Door in een groter gebied alleen hoge plinten aan normale straten te hebben, ontstaat er een grootstedelijke sfeer. In combinatie met de hoogbouw die in het gebied verspreid aanwezig is zal mogelijk een Amerikaanse (New Yorkse) sfeer op straat ontstaan met een typisch Haagse invulling.






Invloeden van hoogbouw

In het gebied zal hoogbouw noodzakelijk zijn. Een ministerie met een hoogte van 140m (of meer: het grondoppervlak is klein) is onvermijdelijk. Vanwege de gewenste trapvorm in de Haagse Skyline, zal deze hoogbouw naast de huidige Zwarte Madonna plaatsvinden en traps aflopen naar het Spui. Ten op zichte van het plan "Wijnhavenkwartier" ligt deze hoogbouw echter op grotere afstand van de Hofvijver. De zichtbaarheid van de hoogbouw is zodoende vanaf de historische binnenstad minder. Hierdoor wordt het waardevolle karakter van de binnenstad minder aangetast.

Overzicht voordelen

Overzicht nadelen

Stappenplan


Stap 1: Sloop van een stuk Bernhard Viaduct en de bouw van een nieuwe oprit; ondervaarbaar maken van de brug. De ombouw zou kunnen door eerst het viaduct aan de Ammunitiehaven af te breken en vervolgens de Schedeldoekshavenkant. Bij de sloop van het Ammunitiehaven viaduct moet het verkeer in beide richtingen over de andere oprit geleid worden. Na de opening van de nieuwe Ammunitiehaven oprit zou al het verkeer over het deel van de Ammunitiehaven geleid moeten worden dat nu langs het viaduct ligt. Ook de reservesporen van de HTM dienen naar deze weg verlegd te worden. Richting het station CS moeten de sporen bij voorkeur een vrije baan hebben; nadeel hiervan is dat er hoogstens een enkele rijstrook per richting overblijft voor het overige verkeer. Deze baan is daardoor niet geheel berekend op de huidige verkeershoeveelheden. Het verkeer moet aangemoedigd worden van de centrumring gebruik te maken. Er is hier zeker sprake van een trechter die op de lange termijn onwenselijk is. Bij de bouw van de Koningstunnel heeft zo'n situatie zich echter ook voorgedaan.

Stap 2: Sloop van de Terminal en de resterende viaduct-onderdelen. De oude tramsporen vanaf het Spui tot de Muzenstraat worden buiten gebruik genomen. De trams in lijndienst rijden vanaf het Spui over de nieuwe sporen naar CS; vanaf het CS maken ze gebruik van het spoor langs de Schedeldoekshaven en door de Muzenstraat. De sporen vanaf het CS over de Ammunitiehaven zijn alleen voor bijzondere omstandigheden (vandaar dat een vrije baan hier niet noodzakelijk is). Het spoor van de Muzenstraat in de richting van het CS wordt opgebroken om meer ruimte te scheppen.

Stap 3, Variant 1: Bouw van ministerie 1, tunnel. Tijdens deze fase wordt 1 ministerie gebouwd terwijl de tunnel over de hele lengte gebouwd wordt. De tunnel wordt zodanig gebouwd dat er later relatief eenvoudig grote gebouwen overheen te plaatsen zijn. Bij de Nieuwe Haven zou ze diep genoeg moeten liggen om een gracht (d.m.v. een aquaduct-achtige constructie) mogelijk te maken in de Nieuwe Haven. Aan het einde van deze fase is een ministerie naar de nieuwbouw verhuisd. De tunnel kan door het verkeer in gebruik genomen worden. De trechtersituatie is ten einde. De trambaan over de Schedeldoekshaven kan opgeheven worden, de aansluiting naar het Spui kan hersteld worden.

Stap 3, Variant 2: Zie variant 1; daarnaast de bouw van ministerie 2 en markt/... In deze variant moet in eerste instantie veel minder van het oorspronkelijke ministerie gesloopt worden. Er moet wel zeer dicht tegen de oude bebouwing aangebouwd worden. De ligging van de Nieuwe Schedeldoekshaven is desalniettemin ietsje anders dan bij variant 1; de bouwkavels tussen de Schedeldoekshaven en Ammunitiehaven zijn ietsje kleiner. De bouwperiode is langer en moet mogelijk in verschillende fases opgeknipt worden. Na afloop van deze fase kunnen beide ministeries naar een nieuw onderkomen verhuizen.

Stap 4, Variant 1: Bouw/Aanpassing van ministerie 2. Een gedeelte van het oude ministerie wordt gesloopt. Uiteraard zullen de openbarevoorzieningen in dit gedeelte gesloten moeten worden. Mogelijk kunnen sommige installaties die noodzakelijk zijn voor het oude ministerie dat nog in gebruik is, in gebruik gehouden blijven. Het oude ministerie wordt gestript en opnieuw vormgegeven. Nadat deze aanpassing voltooid is, verhuist het ministerie van de oude naar de nieuwe gebouwen. Het nieuwe gebouw kan zich ook naast het andere nieuwe ministerie bevinden.

Stap 4, Variant 2: Sloop oude ministeries, realiseren nieuwbouw. Op de plaats van de oude ministeries wordt nieuwbouw gepleegd, waarbij mogelijk een gedeelte van het oude ministerie alleen gestript wordt.

Stap 5, Variant 1: Sloop oude ministerie, bouw woningen/markt/..., voltooiing.